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边疆与中心的交互性:铸牢中华民族共同体意识的走廊视角(笔谈)
2020年12月24日 09:38 来源:《西北民族研究》2020年第3期 作者:纳日碧力戈 施展 黄达远 李如东 李建宗 字号
2020年12月24日 09:38
来源:《西北民族研究》2020年第3期 作者:纳日碧力戈 施展 黄达远 李如东 李建宗
关键词:河西走廊;铸牢中华民族共同体意识;文化自信;

内容摘要:

关键词:河西走廊;铸牢中华民族共同体意识;文化自信;

作者简介:

  编者按:中国现代国家建设必然伴随着各民族之间交往、互动的不断加深,铸牢中华民族共同体意识成为新时代民族工作的主线。费孝通先生提出,中华民族聚居地区由六大板块和三大走廊构成,走廊发挥着连接六大板块的作用,在中华民族多元一体格局中居于核心地位。“走廊”不再是地理名词,而是一种复杂的社会文化空间网络:它往往穿越若干个行政边界的“隙地”——内地的边缘或民族聚居区的边缘。而走廊连接起来的若干“隙地”——所谓的“化外之地”,却别有景象,它不再是一条静态的物理空间意义的“廊、道、路、网”,而是动态的社会与文化关系网络:长城起伏与塞外蛮荒的战争场所印证着历史上游牧、农耕与绿洲等异质性政权之间的交错分布;这里也不再是游人足下的风光险峻的名山大川、猎奇游玩之地,而是不同族群频繁交往、交易互市、传播文明的日常生活之地。走廊上的族群、文明、社会、经济、政治等关系的错综叠合,既体现着中华民族共同体生生不息的力量源泉,更蕴含着解开中华民族共同体意识的文化密码。敦煌就是最好的例证,而河西走廊的中心性就需要重新认知和发掘。2019年8月,习近平总书记在视察甘肃期间,重点考察了河西走廊,并再次强调了中华民族的文化自信和铸牢中华民族共同体意识。为学习贯彻习近平总书记甘肃考察重要讲话精神,丝绸之路经济带河西走廊智库创意策划,本刊邀请五名专家参与主题笔谈,并设专题栏目,从走廊视角探索铸牢中华民族共同体意识的创新理论与边疆经验。

  作者简介:纳日碧力戈,复旦大学特聘教授,教育部长江学者特聘教授,博士生导师。上海200433;施展,外交学院外交学系教授。北京100037;黄达远,陕西师范大学中亚研究中心/西北跨境民族与边疆安全研究中心教授、博士生导师。西安710119;李如东,陕西师范大学“一带一路”建设与中亚研究协同创新中心副研究员。西安710119;李建宗,青海民族大学民族学与社会学学院教授。西宁810007

  基金:国家民委项目“中华民族共同体意识学术前史研究”(编号:2018GM003)的阶段性成果; 国家社会科学基金青年项目(编号:18CMZ015)资助项目的成果;国家社会科学基金重大项目“河西走廊民族语言的跨学科研究”(编号:18ZDA299)的阶段性成果

  由多生一铸中国:河西走廊的现代寓意

  纳日碧力戈

  2013年3月16日,由复旦大学民族研究中心1、甘肃省委宣传部、甘肃张掖市委市政府、河西学院合办的“河西走廊人居环境与各民族和谐发展”学术研讨会在兰州召开。我在题为“河西走廊的万象生态观”的报告中认为,河西走廊是山地、绿洲、荒漠的复合系统,人文宗教荟萃,族群环境复杂,生活方式多样,是多种文化和文明的源头和通道,需要通过研究,建设一个由“物”到“心”、美美与共的河西自然和文化生态。

  “自古以来,中原和边疆人民就是你来我往、频繁互动。特别是自秦代以来,既有汉民屯边,又有边民内迁,历经几次民族大融合,各民族你中有我、我中有你,共同开拓着脚下的土地。”[1]河西走廊自古以来就是沟通中原与边疆的走廊通道,其最大的特点就是文明汇集、多样共生、互联互通、团结交融,可作为各民族共有精神家园建设和中华民族共同体建设的重要窗口。河西走廊东起乌鞘岭,西至敦煌西,南接祁连山,北依马鬃山等山脉,有高山,有谷地,有绿洲,有荒漠,域内外人群携带着各自的或共享的文化,沿中亚—新疆—甘肃贸易通道进入河西走廊腹地,农牧文明交融,四大发明和汉字文化也经过河西走廊西向传播,古代西方的科技、艺术、语文、宗教、饮食、服饰也经此东向传入中原[2]。我经常去河西学院和同行交流,向专家请教,其间参观过敦煌石窟、马蹄寺、嘉峪关,遇到过不同民族的专家学者,我能听明白东部裕固语——与蒙古语相近。河西走廊自古就是中国、印度、希腊、伊斯兰四大文明交流交融之地,多民族、多信仰、多文化水乳交融,出现了“蒙回”2等“由二生三”的现象。敦煌壁画人神同在,画风各异,域外域内并存不悖,大菩萨和供养人都留下自己的形象,“以貌取人”,形神兼备。中国进入新时代,守正创新是主题——如何在继承中发展,在发展中创新?

  最近在网上看到拉铁摩尔于20世纪70年代用蒙古语和本土人交流的录像,联想到他对历史的创新见解:内亚贮存地“生产”了跨文化的多语人,他们起着内外沟通的桥梁作用。在农业和牧业之间存在广阔的过渡地带,人群杂糅,语言辐辏,文化互嵌,互鉴融通。中华民族具有多元的起源确凿无疑,在历史的长河中各族人民互相融合比比皆是,最终凝聚为一体。“多元之所以聚为一体,源自各民族文化上的兼收并蓄、经济上的相互依存、情感上的相互亲近,源自中华民族追求团结统一的内生动力。”[1]民间的交往交流谁也拦不住,那些双语人、多语人可以游走在充满孔隙的边界两侧,开辟一个“过渡地带”,一个让双方文化交流交融的公共空间。到了近现代,西方的“族国一体”模式传入,这一模式下的国家疆界不单纯以语文划分,政治边界更重要,当然西方人的理想模型本应当是“同文同种同国”。可是现有的疆界并不尊重这个“同文同种同国”的理想模式,绝大多数国家是多族共生、多语共存、多文共荣。最近买到叶江教授翻译的《国家建构:聚合与崩溃》一书[3],其核心观点之一是,民族国家认同(national identity)不是族群同质性(ethnic homogeneity)的产物,而主要是由公共物品的包容性提供所产生的。理查德·马斯格雷夫最早提出满足公共需求的公共物品概念[4],公共事务、教育、特需医护等等都需要政府有公共预算,在政策上予以支持。国民不仅有个人的物质需求,也有涉及共同价值、共同文化、共同利益的公共需求,例如儿童教育,政府的鼓励性、指导性补贴等等。这些公共需求都需要政府出面提供,称为“有益品”(merit goods)[5]。代表正义化身的政府要努力满足各民族对于公共物品的需要,提高生活品质和品位,以积极有效的公共物品增强各族人民的凝聚力,在美好生活建设中培养和升华共同的感情和共同的价值观。

  “多”和“一”的关系是差异与关联的关系,“多”是分类需要,“一”是现实关联。但凡人群、事物都存在于整体关联中,彼此之间或明或暗保持着关联和融通。只要我们多注意这些关联,就能发现整体性,就能超越表面的区隔现象。所以,河西走廊为我们呈现的“过渡地带”很重要,由这个“过渡地带”可以发现“中华民族共同体”的根据。“中华民族共同体”并不影响河西走廊的各民族文化兼和并存。

  张岱年先生提倡“兼和”,修正“中庸”,“以兼和易中庸”[6]。“兼和”是对立统一之道,在差异互补的基础上追求动态平衡、和谐统一,符合由多生一的“递进”论——修身、齐家、治国、平天下,爱人、爱家、爱国,层层递进,逐步升华。不能把这些本属于不同层次的认同混同起来、对立起来,中华民族是最高层次的认同,也是最基本的认同。河西走廊多样共生、兼和包容、和谐统一的传统值得继续研究。

  作为方法的河西走廊

  施展

  河西走廊的意义,在传统的历史叙述结构当中,通常是被遮蔽掉的。我们如果把视野放大,不再局限于中原,就会发现一个超越中原的,包含着中原、草原、西域、高原诸地理区域的大空间。所谓的“中国”,实际上是在这些亚区域聚合而成的大空间当中展开的。几个亚区域聚合成一个大的空间体系,“中国史”应当是这个大的空间体系的演化史,走廊地带则是把这些亚区域整合起来的关键。

  因此,在这个意义上,我们需要以走廊地带作为焦点切入,所看到的才是真正的“中国”史;而在常见的传统历史观的视角下,我们往往所看到的仅仅是“中原”史,边疆仅仅作为边缘角色存在,其在中国历史当中的构成性作用全然被遮蔽了。甚至,此时所看到的中原史也是残缺的,因为它未能足够好地把中原地区能否存活的第一约束条件——边疆地区带来的军事压力纳入考量之中。

  一旦从中原视角切换为走廊视角,我们就会倏然发现,河西走廊在某种意义上定义着“何谓中国”。它是唯一的一条同时连接中原、北部草原、西域绿洲与青藏高原各个方向的走廊。通过河西走廊,我们可以把这四大亚区域同时收入视野,在一种远超越于中原的宏大格局中审视这个多元体系的演化历程。可以说,河西走廊的意义,是一种关乎大陆规模的政治空间建构。

  河西对中国历史建构的结构性作用,又有过一个演化过程。“唐宋之变”是个重要转折点。

  在“唐宋之变”以前,历代国都均在关洛地区,河西走廊对于王朝来说性命攸关。因为它离国都太近,一旦河西有失,国都将直面严重的威胁。另一方面,因为靠近国都,河西的战略意义显著,其族群格局、文化、贸易等方面的变迁,对于王朝的影响力度也是极大的。

  唐朝中期的“安史之乱”改变了中国人口的地理分布,王朝首都也逐渐转移到长城沿线地区,倘是中原农耕王朝,则以此来防备北患;倘是涵盖中原与草原的复合型王朝,则以此控御两边。由于从辽代开始的复合型王朝皆起自东北,这也就决定了只有定都北京,方可形成对中原、草原、东北的多方控御。

  北京与河西相隔千山万水,河西的形势对王朝的安全而言就不再性命攸关了。但是王朝若想实现一个超越草原-中原的持久和平之秩序安排,则必须以河西为中介,衔接起各个方向,河西的战略意义就此发生深刻变迁;而河西的族群格局、文化、贸易等方面的发展,也以与过去大不相同的方式影响王朝秩序。

  河西走廊对四个亚区域的衔接性不仅仅是政治和地理上的,更是文化上的。地理需要通过人的活动才能形成历史,人的活动又必须通过文化才能形成意义空间,从而自我组织起来,历史才得以展开。而秩序和文化想要展开,也首先面临地理这个硬约束条件。河西走廊上的每次冲突和对峙,实际上都推动农、牧族群的凝聚与整合。

  陈寅恪先生谈到过河西学脉对于儒家文化传承之重要性。魏晋之际,官学沦废,学问中心转而以家族为载体。西晋末年,海内鼎沸,两京荡为丘墟,学问家族四处流散,除了江左之外,相对来说隔离于中原,秩序安定、经济富饶的河西走廊也成了一个重要的逃亡方向。河西地区先后建立了十六国当中的诸“凉”,其君主有汉人也有胡人,都很重视儒家文化。公元439年,北魏灭掉了最后一个“凉”国,河西学脉也就被北魏所吸收,成为它极重要的文化来源,甚至影响到北魏后期迁都洛阳这种重大决策。

  据学者研究,河西走廊那些传承学脉的大族,主要是自西汉时期开始在河西本地孕育出来的。河西大族的出现,甚至比中原地区大族的出现还要更早,这也就让河西学脉有了更长的孕育时间。河西更早出现大族,也许可以从政治经济学上作出解释。河西走廊在历史上一直是重要的绿洲贸易通道。绿洲贸易要横穿漫长的戈壁,条件恶劣,风险很大,除非有超额利润来对冲风险,没有哪个商人能够持续经营下去。垄断地位是带来超额利润的最简单手段,所以,绿洲地区通常都有几个垄断性的大商人家族,这是一种正常的政治经济学结果。直到近代的交通技术获得突破性发展,绿洲贸易的风险急剧下降,才能够打破这种状况。在南北朝时代,读书是极其昂贵的事情,故而学问大族必须是财富大族,财富大族才支撑得起读书。财富对学问虽不是充分条件,却是必要条件。

  河西学脉虽然盛极一时,但北魏灭北凉,迁走了北凉都城的主体人口,河西学脉便一蹶不振。于是我们又可以看到一个现象,就是中原的战争,却在河西的文化上形成一种活塞效应,推动着儒学西行,又拉动着它东归。这为汉唐王朝带来了视野格局的敞开与激活,唐代边塞诗对此是极好的象征。但是,其间的驱动力又是复杂的。河西作为中西交通的门户与咽喉,因丝路的开拓而带来的东西思想汇流,多族群交往互动,对各族风习、中外文明的兼收并蓄,为文武之道的塑造注入了超越中原儒学的多元基因。

  另一方面,儒学向着河西的“文化西行”还为佛教通过河西实现“文化东行”增加了重要助力。佛教是来自印度的异域宗教,它要想传入儒学作为主体文化的中原,必须先与儒学发生某种交汇,恰恰是河西使得这种交会成为可能。西行而来的儒学在河西无法获得政治上强大的支撑,在文化格局中并不占据压倒性优势,它就必须与异文化共处,佛教因此获得了与儒学形成某种融合的机会。河西走廊作为一个重要的文化中继站,让佛教得以传入中国。

  更加值得重视的是,汉传佛教得以发展的这个历史过程,经常又是与非汉人的群体相关。比如,汉传佛教的奠基人鸠摩罗什是来自西域龟兹(今新疆库车)的胡人,他被前秦大将吕光从西域带到凉州停留17年,并在这里产生了思想上的重大进展。吕光建立的后凉被后秦的皇帝姚兴所灭,姚兴又把鸠摩罗什带到长安,鸠摩罗什在此完成了他最重要的译经事业。前秦的建立者苻氏以及后凉的建立者吕光都是氐人,后秦的建立者姚氏是羌人。后来鲜卑人建立了北魏,北凉的建立者则是匈奴人。长期穿梭于河西走廊的游牧族群如月氏人,熟悉汉人的文化价值和生活方式,成为佛教传译的中间力量。胡人与汉人的历史活动形成了各种互动关系,最终促成了汉传佛教的兴盛。在佛教的传播这个案例中,我们可以看到,文化的多元共生并不是抽象存在的,而是在多种人群的交往交流交融当中展开的。

  无论是在政治空间上,还是在文化演生上,我们都会发现,在理解“何谓中国”的问题时,从河西着眼,会让我们超脱于具体的亚区域板块,天然地获得一种体系史的理解进路。河西视角,可以让我们突破传统的中原中心论,也突破内亚视角对于中原中心论的悖反,从更高的维度出发,在一种真正的“多元互构”的视野格局中,对“多元一体”的中国形成一种全新的理解。

  对于河西走廊的研究,因此不仅仅是对一个区域史的研究,它本身还是一种方法论。

  边疆史研究的区域转向:在“游”与“学”中重识“西北”

  黄达远

  新疆民间有这样一个传统:嘉峪关被视为“口里(内)”和“口外”的边界,“口内”是内地,“口外”是边疆;在没有高铁的时代,从新疆到内地去是件不容易的事,是远行。在20世纪90年代,仅旅费就是一笔很大的开支,兰新线的火车票也很紧张,尤其是卧铺票不易买到。出门不仅要准备足够的路费,而且还要带上方便面、馕、火腿肠、榨菜、水果等足够两天的食品在漫长无聊的长途中充饥,临出门时长辈们还少不了要叮嘱一下把路费和车票放到安稳之处。2001年夏天,我第一次去“口内”的兰州参加学术会议。乌鲁木齐到兰州的铁路运输距离约2000公里,在途时间24个小时。其中三分之一的路程经过河西走廊,在火车上可以看到荒凉无边的戈壁滩和偶尔闪过的绿洲。经过嘉峪关时,不少乘客起身从车窗向外探望“天下第一关”嘉峪关的城楼,这就意味着进入“口内”了。如果仅仅从地表景观看,“口内”与“口外”并无实际的差别。

  2002年秋天,我因求学踏上了巴蜀大地。火车经过秦岭,经过阳平关,就进入川陕边界,其地理景观与天山、河西走廊显著不同,让人在漫长的昏昏欲睡的旅途中感觉精神一振。10月份,已是天山的深秋初冬时节,白杨树叶子已经所剩无几,甚至天山深处已经飘下初雪。而接近四川盆地,跃入眼帘的是满眼翠绿,是生意盎然的景色。在望江公园观赏到上百种形态各异的翠竹,还有大如蒲扇的芭蕉叶、各种色彩缤纷的花卉。这些景观让我这个在天山脚下生活了二十多年的“绿洲人”感到很新奇。从人文景观看,有听不懂的四川话,街上慢悠悠的人群,各种各样的川菜馆,无处不在的茶馆、小吃摊、麻将馆,市场上琳琅满目的新鲜蔬菜和水果。我由衷感叹成都物产之丰富和当地人安逸休闲的生活情调。“天府之国”,名不虚传!

  成都平原所代表的“口里”与河西走廊的“口里”俨然是两个世界。成都人看我们这些“口外人”时,多少带着对新疆的好奇(当然都是善意的)。新疆都是戈壁滩和大草原?人们骑着骆驼和毛驴上学、上班,晚上住在帐篷里?我不得不经常回答这些令人哭笑不得的问题:新疆也不是“均质化”的区域,乌鲁木齐也有高楼大厦,车水马龙,繁华不亚于内地城市;也有相对贫困的绿洲与牧区。这些问题回答多了,开始塑造出笔者的“新疆人”认同。有一次在学校外语课课间休息时,一位来自甘肃敦煌的杜姓同学,突然找我“认老乡”,他说“我们”的口音一样。很怀疑他认错了老乡,甘肃和新疆是近邻,“老乡”只不过是客气的说法吧。不过,有一次在访谈录音中吃惊地听到自己的口音确实与杜姓同学基本一样。这个小发现,真是让我脑洞大开,回忆起从小在东天山的生活经历。邻居和朋友们有很大比例是从河西走廊一带迁入的,以至于自己的普通话不知不觉濡染了敦煌口音,这就打破了原有的身份认同。

  敦煌在甘肃省内,应该属于“内地”;但是它又位于嘉峪关外,属于“口外”,也算“边疆”。它是丝绸之路文明的宝库,也是中华文明的发祥地之一,敦煌人应该是最自豪的人群吧。这里有举世闻名的莫高窟,旅游业有一定的规模,但是由于水资源的匮乏,无法支撑第二产业,这严重制约了敦煌绿洲的发展,人口难以大规模聚集,也就发展不成一个现代经济的中心。在不同的时空尺度下,行政区、文化区、经济区的边界并不一致,“中心”的意义是多重的。“边疆与中心的交错”成为后来“边疆史研究的区域视角”问题意识的起点。施坚雅的区域理论体系已经指出,经济区与行政区的边界并不一致。以后在从事清代区域史、城市史研究中,我发现清统一天山南北以后,天山北麓城镇体系有一个空前发展的过程:伊犁九城、古城—乌鲁木齐城镇群、巴里坤城镇群相互呼应,不仅与河西走廊的城镇体系相望,而且与长城北侧的蒙古、关外的城镇崛起具有内在的联系。边疆城市的蓬勃兴起是清代疆域底定的一个重要特色,成就远远超过前朝。如果不以欧洲中心观来看,而是以长时段眼光观察,“西北”并没有“停滞”,而且在区域尺度上发生了巨变。

  研究清代新疆城镇体系不能局限在行政地理空间内,而是要放眼长城内外。这就形成了一个书写中的难题:用行政体系观念书写新疆的区域史、城市史显然难以自洽,因为以绿洲为底色的城市体系岛屿式分布,空间距离过远,绿洲腹地狭小而难以自给,所以商业转运贸易是绿洲的生命线,空间上则呈现以点带线、以线带面的运行模式,而在施坚雅的研究中,以“口内”成都平原为原型,区域内剩余商品专门化和商业化而形成的交易网络和集市体系,逐步发展成市与镇。施坚雅区域体系的地理中心论亦不适用。天山北麓绿洲城市发展机制是以绿洲为地域节点支撑的,以国家军政力量为主导,以游牧区与农耕区商品交换的远距离贸易为支持动力发展起来的,其空间的意义具有政治、经济和社会文化意义上的三重尺度,这也是“走廊空间”的发生机制。在以行政区域为视角的边疆史中,这种城镇空间变迁基本被边缘化,而在以区域史为主题的边疆史中,这种空间的意义才能得到体现。这种反差引起了笔者对线性时空思维下的边疆史、中国史话语体系的反思。

  拉铁摩尔所著的《中国的亚洲内陆边疆》一书将中国历史演进的中心置于长城的“过渡地带”,超越费正清的“冲击—回应”理论和施坚雅的“区域体系”理论,提出将游牧与农耕的“过渡地带”作为中国历史的中心的主张,这种“边疆范式”解决了多年悬而未解的问题:以横向时空视角考察游牧、农耕与绿洲的互动关系,可以贯通不同地域“板块”的空间关系。谷苞指出,在西北五省区中,自古以来就存在着游牧区与农业区同时并存的格局,这中间虽然存在着农业区扩大和游牧区缩小的变化,但是农业区与游牧区同时并存的格局一直未变[7]。他提出的农牧平等共生以及农中有牧、牧中有农的复线多民族统一国家的空间关系解决了民族国家视角导致的中心与边缘固化的问题。由此,学术视野也不再受以民族国家为背景的边疆史、近代史、民族史的学科边界的限制,而是将问题意识纳入社会科学范式中讨论——“边疆作为方法”。

  从2011年起,我在和田支教三个学期,在日常生活中体会到河西走廊、东天山绿洲形态与南疆绿洲形态的共性和互动性。和田玉石一直通过河西走廊进入中原,“玉门关”就是西域之和田与中原关系的明证,即使王朝变更,玉石贸易也没有中断过,贩卖玉石、大黄、茶叶的私商、民商一直打通着中原与西域的关系,这些事实往往不见于“官史”。同时,借助于拉铁摩尔的“过渡地带”理论可知,天山北麓绿洲城镇的形成机制与“口内”的河西走廊城镇机理相同。天山北麓的绿洲城镇体系模式不是原发的,其原型应在河西走廊。张骞通西域,最大的功绩就是“凿空西域”,边疆乃是“中国化进程”的结果,而中国化进程的主导力量乃是国家政权。

  “过渡地带”的中心之一就是“长城带”,2016年春天,我们沿着陕、甘、宁的长城分布线一路西行抵达调研的终点——甘肃民勤县。有幸与年逾古稀的“骆驼客”曹爷座谈,他绘声绘色地描述了骆驼客行走长城内外以及抵达新疆的往事,甚至还唱了蒙古语的拉骆驼小调。正是骆驼客们的足迹勾连起草原、绿洲与农耕世界,为理解西北“中国”提供了一个生动的区域案例。我们进一步体会到长城带的历史、族群、文明(儒释道)、生态在文化空间中的错综分布,认识到基于“关中平原—河西走廊—天山南北”呈现出历史、族群与文明交会的空间,只有超越民族国家的线性时空眼光,才能重新恢复关中平原、河西走廊与天山南北的地缘关联性,从农耕、游牧、绿洲的地缘联系中重建“中国”的历史文化连续性,进一步丰富关于“边疆史的区域视角”的认识[8]。

  要理解河西走廊的“过渡性质”,就不能是单线的中原视野,而需要以中原农耕、北方草原、青藏高原、西部绿洲等多元互动的空间视角,以“中华民族多元一体”的整体性视角进行观察[9]。因此,区域要置于族群、文化、生态、政治的诸多空间共性之下,才能在“边疆史研究的区域转向”中重新思考“西北”,才能体会到费孝通先生提出的不能以欧洲中心观与中原中心观来认识西北的良苦用心[10]。谷苞提出,西北地区的绿洲农业以及黄土高原和其他山区的旱作农业,也是各族农民对农业生产的伟大贡献。西北地区农牧业生产的产品是丰富而多样的[7]。这就给我们提供了认识西北区域的新角度。

  不以“东西”二元结构的背景理解中国,而是“从走廊看中国”,这不仅能理解中华文明从来没有断流,而且更能体会到历史中国的多样性、丰富性和包容性。这种丰厚的历史遗产更是给我们提供了一种理解“边疆中国”的长时段视野:农耕、游牧和绿洲虽有自然-生态边界,但是更要看到绿洲-荒漠-草原等形成的耦合系统。由此观察到,走廊地带并没有清晰的社会-族群边界,正如河西走廊每一个村落都不是单一民族居民构成的,这一案例切实证明中华民族的共同性在走廊地带是确实存在的。另一方面,民族国家仍然是历史最重要的书写单位,但是中国多民族统一国家的国情,既要遵循民族国家的内在历史书写范式,同时也要对其进行超越。

  再边疆化:20世纪三四十年代国人之河西走廊叙事的一个面相1

  李如东

  20世纪三四十年代,随着日本侵华的逐步推进,“抗日救亡”成为举国上下讨论的核心议题。与此同时,政府为拓展战略纵深,也大力宣传“开发西北”“建设西北”,来自官方、社会与海外华人群体的不少有识之士亦纷纷自发前往西北旅行和考察,全国上下掀起了一场“到西北去”的智识运动。在此情境中,西北旋即成为国人高度关注的区域之一,河西走廊也随之频频出现在人们的视域和讨论之中。在中国学界日益重视河西走廊与中华民族整体叙事之关系的今天,检视20世纪三四十年代的这场智识运动里国人有关河西走廊的叙事的某些面相仍有意义。笔者认为,虽然20世纪三四十年代国人的河西走廊支配性叙事主要围绕着国族建构和现代化两个主题展开,但在此过程中,河西走廊在被中心化的同时,也被再次边疆化。

  从长时段的历史来看,自汉武帝设置河西四郡以来,河西走廊一度成为中原王朝经营西域的边疆(frontier),但至少从清王朝康熙皇帝平定准格尔叛乱之后,中原王朝经营西域的“前线”就往西移动到了今新疆和中亚的交会地带。随着清王朝与俄罗斯帝国有关西北边界条约的逐步签订以及1884年新疆的正式建省,新疆与中亚交会地带成为中国西部边疆的事实进一步明确。与此同时,虽然沿自历史时期的边疆话语和“边塞”“边关”等“边疆意象”仍在有关河西走廊的表述中被使用,但这并不能改变它已经成为内地省份之一部分的事实。如此,在20世纪三四十年代国人试图将河西走廊的论述组织到有关西北之国族建构和现代化的话语体系中[11],这一区域在被中心化的同时,也被再度边疆化:在地缘上,它被表述为“西北边疆”的组成部分;而在社会与文化层面,它则成为现代的反面。

  首先,在20世纪三四十年代有关西北地理与地缘政治的论述中,河西走廊虽被论述为西北乃至中国和欧亚大陆之地理中心[12],但其区域的地缘与人文区位含义则受旧时之边疆话语与当时国人的边疆认知颇多的影响;在西北的边疆化叙述中,河西走廊也随之被再次边疆化。其时人们对河西走廊的区位认知仍然受到晚清以来形成的旧边疆观的影响,举凡论及河西走廊的地理沿革,论者几乎不约而同地先于篇首陈述其自汉代至晚清南北向横断羌胡、东西向沟通西域及保卫京畿的地缘意义。与此同时,源自旧时的边疆话语又被有机地整合到现代视域下的西北国防地理论述之中,而在此论述中,西北被视为国防根据地,河西走廊更是被表述为这一根据地的关键区域[13]。部分时人甚至感叹:“河西走廊之巩固与否对于我国家民族存亡与兴衰,始终息息相关,其重要性不言而喻矣!”[14]河西走廊在被论述为中国现代国家之地理中心的同时,在现代国家的政治区划与国防地理层面被再次边疆化。

  其次,河西走廊的再边疆化同时也出现在有关它的论述的现代话语中。在此种论述中,它被表述为现代的反面,社会崩坏、民生凋敝与文化落后等构成这一反面形象的主要样貌。社会层面,河西走廊兵匪骚乱、地方政府摊派苛捐杂税、高利贷和封建剥削广泛盛行等现象被其时的社会调查者表述为一种前现代社会样态。而当时在河西走廊盛行的高利贷更是被视为封建社会中除土地剥削之外的一种“超经济剥削”,是“封建剥削的一般特征”[15]。文化方面,其时走廊内尚存的“买办婚姻”与“人祭”等文化现象被国人认为与现代文化格格不入,前往走廊考察的时人对观察到的相关文化现象更是颇多斥责[16]。

  与此同时,时人对河西走廊地理区位的边疆化与社会文化的“前现代”叙述通常又彼此交织,这进一步强化了该区域的再边疆化的话语构建。一方面,其时的河西走廊论者通过梳理以汉字写就的文史典籍里中原王朝在河西走廊设关置守的事项和该区域文学层面的边关意象来构建其边疆认知与话语谱系的延续性[17];另一方面,他们又在有关河西走廊社会与文化的前现代论述中赋予走廊新的“边疆意象”,重塑其边疆性。显然,在沿着国族构建与现代化两个路径展开的叙事中,国人在将河西走廊中心化的同时,将其边疆化了。

  理解时人的河西走廊论述中所呈现的中心化与再边疆化叙述交织而又对反的状态显然不能忽略其时历史语境的复杂性。王柯的研究已经表明,20世纪30年代,在苏联与日本从西部和北部(或东北部)施加的地缘压力下,国人的边疆认知已转移到更西和更北的新疆与蒙古地区;而时人所论的“西北”“经过北部的蒙古、西北部的新疆,最后直到西部的西藏,已变成了包括上述四个地区的概念”,只不过由于该地区环绕内地,因而在其时的语境下,人们对之所展开的叙述难以出离于晚清的地缘与边疆认知及其话语束缚[18]。但如果我们将观察近现代中国国家转型的视点从自东南而西北转换为自西北而东南,则不难发现一个更早也更为复杂的长时段历史进程[19]。

  在近现代中国的国家转型过程中,国族构建与现代化的话语构建虽然呈现出源自“东洋”与“西洋”之文化资源的混杂与内部分歧,但在事实层面上又多与西北这一内陆地理和人文区位的转型过程有着复杂的关系。正因为如此,20世纪三四十年代国人对河西走廊的再边疆化论述在努力赋予一个“旧疆”以新的边疆性之时,始终难以脱离传统边疆话语的束缚。然而,值得注意的是,差不多同一时期,中国共产党在中国西北地区展开的更具现实主义的社会与民族调查[20],以及其在民族地区的工作经验,对西北地区和近现代中国的转型产生了更为深远的影响[21]。如我们所知,1949年之后,中国摆脱了源自“东洋”与“西洋”的国族构建路径之束缚,建立起多民族的现代中国。在新的民族政策架构与话语体系之中,既反对大汉族主义,又反对地方民族主义,始终被鲜明地贯彻其中[22]。

  20世纪上半叶的河西走廊交通与现代国家建设

  李建宗

  河西走廊在交通方面曾经有过自己的辉煌,昔日的“丝绸之路”穿越当地。20世纪上半叶,现代国家建设开始进入河西走廊。黄达远在强调历史上“甘新路”的意义时指出:“昔日的‘甘新大道’仍然是当代新疆联系内地的最重要的交通大动脉,312国道、兰新铁路与兰新复线铁路就从这里穿行。”[23]20世纪30年代,在国内掀起了西北开发和建设的高潮。马铃梆在西北考察结束之后,出版了一本纪实性的诗集——《边塞集》,在其“后记”中指出:“九一八以后,国难日深,国人大都注意到要开发西北。又因为国难日深,许多事待办,‘开发’尚在由理论到实施的过渡时期。”[24]

  20世纪上半叶,航空事业在中国开始发展,航空公司的航线也关联到西北地区。欧亚航空公司当初规划开辟沪满线、沪蒙线、沪新线三条航线,前两条航线的开辟受挫之后,决定开辟沪新线[25]。欧亚航空公司后期加强沪新线沿线机场的建设。当时负责肃州机场建设的刘雪松指出:“自本公司于二十一年决定经营沪新航线,以肃州适当兰州哈密之半程,遂决定设站于此。”[26]机场选址肃州的原因是:首先,肃州位于哈密与兰州的正中;其次,肃州有飞机升降的条件。1933年,国民党交通部发公函给当时的肃州驻军首领马仲英和甘肃省主席邵力子,指出欧亚航空公司呈请电商,要求早日派军开建肃州机场[27]。肃州机场于1933年开建,“二十二年五月间选定城南距祁连山四十里之落马滩,从事开辟,得当地驻军之助,历时数月之久,至秋九月方始告成”[26]。

  欧亚航空公司成立于1930年,由中德合办,是当时中国最大的航空公司。民国时期新疆由杨增新、金树人、盛世才等军阀统治,马仲英于1933年第二次进入新疆,引发了与盛世才的矛盾和冲突[28]。军阀之间的争斗与冲突,影响了新疆和内地之间商品、邮件等的流通。在此情形之下,肃州成了沪新航线网络中的一个重要节点。“新疆自马仲英与盛世才再度失睦以来,新省乱事,现已益加严重。新省令欧亚航空机勿再飞赴迪化,因之该公司出发之飞机,已改飞肃州云。”[29]欧亚航空公司当时看好沪新航线,同时认识到当时新疆的复杂局势,于是把肃州机场作为一个备用机场,一旦迪化与哈密的飞行出现问题,就会降落肃州机场。

  新绥公路的建设是20世纪上半叶现代交通建设中的大事。新绥长途汽车公司成立于1933年,总经理朱炳(西亭),总工程师杨瑆山,总务处主任白旭初,绥远总站主任牟延寿,迪化总站主任刘松林。最早有50辆汽车,车型为捷姆斯牌及斯台威牌[30]。新绥长途汽车公司的总公司设在天津,总站设在绥远,分站设在二里子河、哈密,延伸到古城、迪化等地[31]。新绥长途汽车公司就是围绕新绥公路的开辟和运输而设立的。1933年,由瑞典探险家斯文·赫定(Sven Hedin)担任队长的考察队开始勘察新绥公路,于1934年结束勘测[32]。新绥公路以历史上的新绥商路外线为基础,经绥远省过河西走廊的边缘,进入哈密。新绥公路的主干线途经河西走廊西段的一肯高鲁、盐池、明水[30]三地,对河西走廊西段的贸易产生了一定的影响。新绥公路第四次通车始于1935年10月中旬,“由工程师杨瑆山率领,直开肃州,乘客有肃州商贩二人”[33]。由于新疆哈密、迪化未能通车,只能把肃州作为终点站。

  传统新绥线分为内线和外线,新绥长途汽车公司勘察后,以外线为基础建设新绥公路[30]。新绥公路在运营过程中遇到不少困难,呈现出不景气的迹象。后来,新绥长途汽车公司认识到新绥线内线的重要性,不断增辟支线,积极参与兰肃线、兰哈线、西哈线、兰青支线等汽车线路的开辟,以便提高营运效益。1935年,试车兰州至肃州段线路。“新绥长途汽车公司派汽车行驶兰肃线,悉该公司客货车三辆于五日午后三时由肃驶兰,试驶成绩甚佳。”[34]同年,又商洽开行西安至哈密线路。“兰州至哈密公路平坦,现由刘景山与绥新公司商洽开行汽车,现已商妥由绥新拨车十辆,于本月起开始通车,并载货客邮运。”[35]1936年,在兰哈线的基础上还增开西安至哈密线。“新绥汽车公司行驶绥哈密段以来,颇称顺利,现除该段仍照每月两次通车外,复添购车辆,担任运输西安至哈密段邮件,现亦已正式通车。”[36]1935年,新绥长途汽车公司拟辟兰青支线。“绥新长途汽车公司,自开辟兰肃支线以来,通车已有十余次,营业尚称不错,故拟于最近期间增辟兰青支线,以发展交通而利营业云。”[37]新绥长途汽车公司增辟的公路支线,大都经过河西走廊。新绥公路网络的开辟和运营,对于当时西北地区的通商、通邮有重要的作用。

  在西北交通中,甘新公路与甘新铁路是不可忽略的两条交通线路。甘新公路于1936年开建。“甘新公路,起于兰州,经凉州肃州而达哈密,迄至迪化为止,长两千公里有奇,但目前所谓甘新公路者,仅兰州至肃州之玉门关为止,长八百六十公里,为西北主要之交通线,其价值较绥新公路尤为重要。”[38]甘新公路把新绥公路内线的部分支线连接在一起,当时的甘新公路建设主要集中于河西走廊。1939年,甘新公路甘肃段已设的站点有永登、武威、永昌、张掖、高台、酒泉、安西、星星峡等[39]。这些站点的设立对河西走廊的现代国家建设具有重要的意义。甘新铁路于1936年开始筹建[40],20世纪40年代再次开展全面勘测、论证与分析。“该新铁路线,以陇海线之终点陕西省宝鸡为起点,经甘肃省之陇西、兰州、肃州、安西,而达哈密。”[41]当时陇海线兰州至宝鸡之间的路基已经完成。甘新铁路的起点是宝鸡,在其修筑计划中,终点是迪化(乌鲁木齐)。甘新铁路在当时进展缓慢,在20世纪上半叶未能修筑完。

  20世纪上半叶中国在航空、公路、铁路等领域的建设起步不久,便很快延伸到西北地区。在国际大背景下,西北地区在国家战略中的地位日益突出,当时西北地区的重要性无不与新疆省相关联。河西走廊犹如新疆的门户,内地进入新疆的交通线路大都经过河西走廊。民国时期新疆军阀与国民政府当局的关系并不正常,每当哈密、迪化等地的通商、通邮出现问题时,河西走廊便成了一个后备基地,以应对当时的交通危机。肃州作为当时河西走廊西段的一座城市,在20世纪上半叶现代国家建设中的地位比较突出。在此基础上,20世纪下半叶河西走廊的交通建设有了很大进展,这也为河西走廊的中华民族共同体建设提供了良好的条件。

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  [27] 交通部电:第一六七号[J].交通公报.1933(425).

  [28] 黄祥深.马仲英第二次进入新疆相关问题研究[J].新疆大学学报(哲学·人文社会科学版),2019(3).

  [29] 最近之国内航空:欧亚机改飞肃州[J].航空杂志,1933(各国空军之装备专号).

  [30] 新绥长途汽车公司调查报告书[J].铁道公报,1933(733).

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  [35] 兰哈公路通车[J].边事研究,1935(2).

  [36] 新绥汽车公司增辟西哈线[J].导光,1936(26).

  [37] 绥新长途汽车拟辟兰青支线[J].新建设,1935(18).

  [38] 公路建设概况:一、甘新公路兰凉段[J].西北刍议,1936(8).

  [39] 赵善祥.改进甘新公路刍议[J].新西北月刊,1939(5/6).

  [40] 行政院决定拨款修筑甘新铁路[J].蒙藏月报,1936(2/3).

  [41] (一)铁路:(3)甘新铁路[J].国际劳工通讯,1938(11).

  注释

  1.复旦大学民族研究中心成立于2013年3月14日。本中心是国家民委与复旦大学共建的民族研究重点基地,致力于组织人类学民族学调查研究及广泛联络省区院校和研究部门,建立协作关系,加强民族研究最新信息的交流。中心的第一个任务就是在河西学院领导和同仁的支持与帮助下在该校建立研究基地,兰州会议也是基地成立的揭牌仪式。

  2.“蒙回”是西北地区民族交融的典型案例。

作者简介

姓名:纳日碧力戈 施展 黄达远 李如东 李建宗 工作单位:外交学院 陕西师范大学 青海民族大学

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