有消息称,北京再度研究征收“拥堵费”。《中国青年报》的调查显示,支持“拥堵费”的受访者约占一半,三成受访者表示反对,剩下的则无所谓。

　　“拥堵费”是治堵利器,还是洪水猛兽?问题可能要分成几个层面来看:第一,“拥堵费”真的能解决城市交通拥堵么?第二,征收“拥堵费”公平么?第三,有没有更好的解决方案?

　　比限行更有效率?

　　包括北京在内的我国多个大中城市,近年持续被交通拥堵问题困扰。大家的解决方案各不相同:杭州采取严格的限行政策,西湖景区范围内甚至是单双号限行;　上海设立准入门槛,用车牌拍卖来控制机动车总量;北京最为严厉,不仅车牌要摇号控量,还要加上尾号限行。

　　通常来说,如果要从车辆入手解决拥堵,核心对策是减少车辆流量。“控量”是控制车辆总数,“限行”是控制进入特定区域的车辆总数,它们的共同特点是“一刀切”;对想开车进城的人来说,要么能开,要么不能开,没有第三种选择。这几种疏堵方式都相对缺乏弹性。

　　而“拥堵费”恰恰是一种有弹性的思路。它不对特定人群、特定车辆作规定,而是试图通过价格杠杆来调节需求。国外有的做法更是直接体现了“价格杠杆”的作用:一些城市的“拥堵费”根据不同时间、不同车流量,会随时上下浮动。于是就导致这种情况:不少车辆都快进城了,一看此刻的“拥堵费”已经价格上天,只好掉头打道回府。

　　单纯从经济学角度来看,“拥堵费”无疑比限行更有效率——通过价格杠杆,能更好地区分需求,给人们更多选择。无怪乎自1975年新加坡在全球首征“拥堵费”以来,伦敦、米兰、首尔、斯德哥尔摩等多座城市都陆续跟进,也取得了一定的效果。

　　折射“懒政”倾向?

　　不过,并非所有人对此买账。

　　2008年,纽约曾试图征收“拥堵费”,但因反对者众多而遭到搁浅。莫斯科、墨西哥城、温哥华等也曾想过收取“拥堵费”,均因各种原因未能成功。